İNSANLARIN MİMARLIK ALANINDAKİ GELİŞMELERİ

Bilimlerden yana yeteneksiz ve teknik bulgulardan yana yaratıcı zekâdan da yoksun olmalarına karşılık, Romalılar, İki alanda büyük bîr ge-iişme gösterdiler: Kendilerini hukukun yaratıcısı yapan örgütlenme dehası ve büyüklük duygusu… Doruğuna ulaşan İmparatorlukta halk arılar gibi çalışır; art arda kentler kurulur ve yollar yapılırdı. Bir milyondan fazla nüfusu barındıran bu imparatorluğun kalbi Roma kenti, Atina’nın hazinelerini ve İskenderiye’nin kentçiliğini de kopya ettikten sonra nasıl kendini en göz kamaştırıcı bir, merkez saymazdı?

Dört-beş katlı binaları, günde bir milyon ton akıtan kanalizasyonları ve ilki M.Ö. IV. yüzyıl yapısı olan lâğım-lanyla Roma, hemen hemen çağdaş bir kentti. Yalnız yollan ışıklandırıl-mamıştı. Bu alanda I. yüzyıldan beri sokakları petrolle aydınlatılan Agri-gente’ye göre geri bir kentti.

Mimarlıkta, yontma yapı taşı ve tuğla kullanılırdı. Bunlar kireç, kum ve tuğla tozu karışımı bir harçla birbirine tutturulurdu. özellikle betona önem verilirdi. Roma anıtları, olağa-

nüstü dayanıklılığını bu maddelerin kullanılışındaki ustalık sayesinde kazanmıştır. Yine bu malzemeler sayesinde Yunanlıların önem vermedikleri tonoz, iç eğmeç ve kubbe gibi mimarlık elemanları da bolca kullanılabil-miştir. İlk tonozlar “Cumba” tarzında; yani, bir üstteki taş alttakİne kıyasla biraz çıkık konularak yapıldı. Ama sonraki asıl tonozlar “zemin”e konulan taşlar üzerine yaptıkları top-İam gücün bileşkesinin dikey düşmesini sağlayacak biçimde yerleştirilerek elde edildi ve kullanıldı. Bu ince tekniğin uygulamasını Romalılar önce lâğım yapımında denediler; sonra da Titus, Septimus Severus ve Constan-Ünus tarafından kapılara ve zafer taklan’na (1) uygulandı.

Kubbeler günümüzde olduğu gibi tahtadan kalıpların içine beton doldurularak yapılırdı. Bu türün başeseri, Roma’da bulunan 42 metre çapında ve 43.5 metre yüksekliğindeki Hadri-anus çağında yapılan Pantheon’un-dur.

Sanatlarının ustası olan bu yapımcılar kendilerini çağm ululuk ve yücelik tutkusuna kaptırdılar. En büyüğü günümüzde epey yıkılmış olan Ko-lesseum gibi “Amfiteatr”lar arka arkaya yapılmaya başlandı. 72-82 yılları arasında inşa edilen bu koskoca yapı; büyük ekseni 188, küçüğü 156 metre olan bir elips biçimindedir. 57 metrelik dış duvarlann içinde dört kat vardır ve yapı 50.000 seyirciyi barındırabilecek boyuttadır.

Bunun yanı sıra, birçok taklar daha inşa edildi. İlki, Apptus Claudius’-unkidir ve M.Ö. 3O5′te tamamlanmıştır. Uzunluğu 16 kilometredir. Mari-us’unki (M.Ö. 145) 91 kilometreyi; Caligula ile Claudius’unkiler de (M.Ö. 40 ve 49) 69 kilometreyi buluyordu. Bunların bir bölümü köprü kemerleri üzerine oturtulmuştur; her

ikisi de Palantina’daki saraya su iletilmekte de kullanılmaktaydı. Hemen hemen aynı çağda yapılan Gard köprüsü 280 metre uzunluğunda ve 49 metre yüksekliğindeydi. Nİsmes’e içme suyu ulaştırıyordu.

MADEN YENİDEN İNSANIN HİZMETİNDE

Romalılar, Yunan dünyasına fatihler olarak girdiler ve onların uygarlığıyla birlikte kölelik kurumunu da benimsediler. Ordu, ülkeye durmadan savaş tutsakları taşıyordu. Bunların sayısının gittikçe artması sonucu, köle fiyatlarında olağanüstü bir ucuzlama görüldü. Bu durum, onların Yunanis-tan’dakinden de kötü koşullar altında yaşamalarına yol açtı. Köle, Ro-ma’da eşyadan farksızdı; alınıp satılır, pazarlık konusu edilirdi.

Kölelerin pek çoğu tarımda kullanılmakta; yani saban çekmekte ve dövene koşulmaktaydı. Un yapımında da bunlardan yararlanılır; iki-üç yüzyıl önce icat edilen döner değirmenlere koşulurlardı. Koni biçiminde ve birbirinin içine girmiş iki gövdeden oiuşan bu değirmen, çağma göre bir yenilikti ve İnsan gücünün yerini hayvan gücünün, almasını sağlamıştı. M.ö. 254′te Platon’un bu değirmeni çevirirken bir yandan da eserlerini düşlerinde kurduğunu; öte yandan 1. yüzyılın İlk yarısında ekmek kıtlığı gö-’ rülmesi üzerine Caligula’nın bütün atlan kamulaştırdığını düşünecek olursak, hayvan gücünün bu süre içerisinde insan gücünün yerini aldığını kabul etmemiz gerekir.

Bugün yediğimiz ekmeği Romalılara borçlu olduğumuz da bir gerçektir. Gerçi ekmek en uzak antik çağlarda bile temel yiyecek olarak kabul edilmişti, ama yapımı zanaat düzeyini aşmamıştı. Mayalı ekmek, İbrani-ierin; ekmeği kuvvetle ısıtılmış toprak

kaplarda pişi ‘me fikri Asurlularm buluşu olmuştı . Bu teknik Yunanlılarca geliştirikıi ve toprak kapların yerini fırınlar aldı ve una çeşitli kokular eklendi. Öyle ki, Atinalı fırıncıların halka 72 çeşit ekmek sundukları bile olmuştu.

öteki alanlarda olduğu gibi ekmekçilikte de, Romalılar, Egelilerin yöntemlerini aldılar. Doyurmak zorunda oldukları halkın çokluğundan ötürü de, bunu gerçek bir sanayi haline getirdiler. M.ö. 520′de dıştan ısıtılan tuğla fırınlar yapılmıştı. M.Ö. 168′den sonra da Atina’dan gelme fırıncıları çalıştırmaya başladılar. Önceleri fırınların yalnızca devlete ait olmalarına karşılık, sonraları özel fırınlar kuruldu ve çoğaldı. Hamur yoğuran bir çeşit makine de icat edilmişti. Bu, içindeki hamuru hayvan gücüyle dönen bir aygıt aracılığıyla yoğuran yuvarlak bir tekneydi. Fırıncı yetiştiren bir okul da kurulmuştu. Bu okulun üyeleri Senato’ya bile seçilebilirlerdi. Bunlardan biri, azat edilmiş bir köle olan Vergilius Eurysaces, kentin büyük kapısının yanında fırın ağızları şekli verilmiş bir mezar yaptırmıştı.

Bu görgüsüzlük örneği, bize anlayışlı bir efendiye sahip olma şansına erişen bir kölenin azat edilme, hattâ toplumda bir yer alma olanağına sahip olduğunu gösteriyor. Ancak bu çok ender rastlanan bir olaydı. Kölenin önemi, eşsiz bir beygir gücü ve ana-güç kaynağı oluşundaydı. Kentlerdeki fabrikalarda bu köleler ve azatlılar çalıştırılıyordu.

Dokuma işçisi olarak yün, pamuk ve ipek bükerler; demir madenciliğinde çekiç, kasnak, örs tutarlar; yalnız kaynak işlerinde değil, haddeden geçirme ve alaşım işlerinde de görevlendirilirlerdi. İçlerinde en talihsizleri, madenlerde çalışanlardı. Bunlar Rio Tinto ve Tarsis’ten (İspanya) baRır,

Kuzey Afrika taş ocaklarından mermer; İngiltere’deki madenlerden kurşun ve gümüş, daha birok yerlerden altın ve demir çıkarmaktaydılar. Ellerinde bazan klasik madenci araçları bulunduğu halde, bazan da toprağı elleri ve tırnaklarıyla kazmak zorunda kalırlardı. Başlarında, her zamanı eli kırbaçlı gözetleyiciler dururdu.

M.Ö. II. yüzyılda, Senato, İtalya topraklarındaki maden ocaklarına dokunmayı yasaklayan bir karar aldı. Bu, maden işletmeciliği yalnız yabancı ülkelerde yapılacak demekti. Yabancı topraklardaki maden işletmelerine öyle bir hız verilmişti ki, Rio Tinto Dağı daha o çağda bir vadi halini almış; gümüşlü kurşun ve bakır üretimi de yirmi milyon tonu bulmuştu.

Sırtını güçlü bir imparatorluğa dayamış, ardı arkası kesilmeyen kervanların taşıdığı zenginlikleri oburcasına yutan Roma bolluk içinde yaşıyordu. Yaşamını ordusuyla sürdürüyor; yine onundesteğİnde yenilen ülkelerin zenginlikleri durmadan Roma’ya akıyordu, insan ve mal taşıma işi ölüm kalım sorunu olmuştu. Bu nedenle, geniş yollar açmakta ve bunların sürekli bakımım sağlamakta büyük ti-tİzlîk gösteriliyordu.

Romalılar, zaferden zafere koştukları o dönemlerde başkentlerini yollarla her yana bağlama gerekliliği duymuşlardı, ilk inşa edilen taş döşeli yol, M.Ö. 311 yılında Roma-Capou arasındaki Appius-Claudius yoludur. Roma’mn yakınlarında hâlâ görülen ve Ancia yöresindeki 220 metre genişliğindeki köprüden geçen ünlü Appia yolu işte budur. Daha sonra Konsül Flaminius, roma-Rimini arasına bir yol döşemiş ve bunun için 300 metrelik bir tünel kazdırmıştı. Bu yol da Flyaminien yolu adıyla tanınmaktadır.

Kısacası, dünya egemenliği sİysasının başarıyla uygulandığı yıllar içinde “Ölümsüz, kent “i önemli başkentlere bağlayan ve toplam uzunluğu 90.000 kilometreyi bulan 22 yol yapılmıştı. Romalılar, bu yolların yapımına başladıklarında; yeri önce kayalık tabakaya rastlaymcaya kadar kazarlar, sonra da temel hendekleri açıp bunları kumla doldururlardı. Böylelikle elde ettikleri tabakaya kil ve harçla karışık taş döşerlerdi. Bunun da üzerine ara katmanı olarak beton dökerler, onu çimentolanmış kırma ya da iri taşla döşerlerdi. Böylece bir metre kalınlığında bir taban “inşa” edilmiş olurdu. Yolların dolambaçsız ve inişsiz çıkışsız olmasında da titizlik gösterildiğinden köprüler, tüneller yapılıp açılır ve bataklıklar kurutulurdu. Yol uzunluk ölçüsü, bin adıma eşit sayılan “mil”di.

Bu yol ağlarıyla geçen yüzyılın başında Avrupadakİleri andıran bir ulaşım düzeni meydana getirilmişti. Ço-ük güçlükle verilen geçme ve yoicu-luk izni elde eden bîryolcunun yer yer konaklayan ve atdeğiştiren posta arabalarına binme hakkı da olurdu. Büyük yükler ayrı bir arabaya yüklenirdi. Yolları ve ulaşımı denetleyen görevliler; sık sık poksta merkezlerini ziyaret eder, seferbeıiik hali’nde istimlâk konusundaki kararnamelerin uygulanmalarını sağlar ve halkın güvenliğini gözetirlerdi. Bu postalarla resmî “kurye’Merin ulaşımı sağlandığı halde özel mektuplaşma için de bunlardan yararlanılmazdı. Uzak yerlere haber ulaştırmanın tek yolu bir at kiralayıp yollara düşmekti. Yorulmak bilmez bir binici olan Agustos’un günde 180 kilometre yol aldığı söylenmektedir.

Kara taşıtlarında bu bölüme dek hiç sözü edilmeyen deniz ulaşımına geçelim… Daha Önce anlatılmaması-nın nedeni. Yunanlıların ve onlardan öncekilerin su üstü ulaşımında geri olmaları değildir. Cilâlı Taş Çağı’nda bile su üstü ulaşımı bilinmekte ve uygulanmaktaydı. Hattâ, geminin, arabadan önce icat edilmiş olmasi da mümkündür. Öyle ya, ağaç kütüğünü oyarak ilkel bir kayık yapmak, dingil ve tekerleği gerektiren arabanın İcadından daha kolay değilmidir? Hele gemiciliğin, su yollarının karayollarından daha kısa ve kullanılıştı olduğunun fark edildiği günden başlayarak gelişmiş olduğunu kabul etmek daha akla yakındır.

Uemınin icadını, şu ya da bu ulusa maletmekten kaçınmamız yerinde olur. Gemi yolculuğunun ilk çağlardan beri dünyanın her yanında uygulandığını kesin olarak kabul etmeliyiz. Ege gemiciliğine öteki ülkelerinkinden (sözgelişi, Çinlilerden ve İskandinav’lardan) fazla önem verilişi, bu ulus gemicilerden birinin adının “Ulysse” (Odisseus) oluşundan ve Komeros adlı ünlü şairin onu ölümsüzlüğe kavuş-turmasındandır.

Gerçekten de ilk klasik gemiciyi gözümüzde canlandırmamızı sağlayan Homeros’tur. Şair, kahramanını: “Kabaca işlenmiş birkaç ağaç kütü-ğünre yaşamını emanet etmiş ve dalgalara meydan okuyan bir yiğit” diye tanımlar. Klasik bir tanım ama onu tarih öncesine kadar ve çok gerilere götürmemiz gerekir. İşte o zaman M.ö. HM. binde bile nasıl olumlu bir gelişmeye ulaşıldığını anlarız.

Uluslararası bir müzeye sözgelimi Louvre Müzesi’ne kadar bir gidelim ve Mısır kayıklarının resimlerini gözden geçirelim. Bunlar, birkaç kürek-çinin çektiği uçları kıvrık gondollar-dır. Yön, dümenle belirlenmekte ve dümenci pupada oturarak gondola belirli acılar vermektedir. Daha büyük hacimdeki gemilerde dümen yerine çark kanadı kullanılmaktaydı. Çark kanadının görevi, artık teknenin ekseni üzerinde değişik eğriler vermek değil, bir bağlama sistemiyle dikey tutturulduğundan mili çevresinde dönme hareketi sağlamaktı. Bu ha-lİyle gerçek bir dümenin ilkel şekilde varmış oluyorlardı; ama daha da ileriye gidemeyecklerdi. Çünkü dümen için menteşe gerekliydi ve o da henüz bilmiyordu.

Fenikeliler, Mısır “Gondol”larını geliştirdiler, uzattılar. Bunların iki uçları, ön ve arka kasar biçimini aldı; boyu yirmi metreyi, su iç derinliği de iki metreyi buldu. Sanayici, tüccar, armatör ve korsan bir halk olan Fenikeliler, Akdeniz’deki üstünlüklerini bu gemiler nedeniyle kurdular. Hatta Karadeniz’e ve Atlay Okyasu-nusu’na çıktılar. Bu sürekli yolculuklar onları mevsime göre değişen rüzgârları incelemeye ve -pusula bilinmediğinden- yıldızlara bakarak yön bulma yöntemini keşfetmeye götürdü. Gemiciliğin ilk kurallarını da belirleyerek edindikleri bilgileri derlediler. Firavun Nekao, M.Ö. 600 yılında bu kurallara dayanarak Afrika’nın çevresini dolaşmış ve Bartolomeo Diaz’dan yirmi yüzyıl önce Ümit Bur-nu’nu aşmayı başarmıştı. Şimdi bu dönemi geçip üç dört yüzyıl ileriye giderek Yunan tarihinin altın çağında Atina’nın limanı Pire’ye kadar bir uzanalım: Rıhtımına 40 metre uzunluğunda 300-400 tonajlık gemiler yanaşmıştır. Bunlar pupadaki çift kat kürekle idare edilmekte ve yelkenle hareket etmektedirler. Donatımı, son derece yalındır: Hepsi de yatay birer serene bağlanmış tek kare yelken taşımaktadır. Ayrıca direk çarmıhlara dik tutulduğundan, kaptan yalnızca pupadan ya da gerektiğinde, yan – arkadan esen rüzgârla yol alabilmektedir. Başka bir gidişin gemiyi alabOra etmesi işten bile değüdir. Ancak, savaş gemilerinin bu çeşit sınırlandırmalarla engellenmesine olanak yoktu elbet. Bu nedenle savaş donanması su altı derinliği 3.50 metre olan üç sıra kürekli kadırgalardan meydana getirildi. Yelkenlerden başka sayıları bazan üç yüze varan kürekçiîer de bulunurdu: Zorbalıkla idare edilişi, ay-nca pruvaya (geminin ön tarafına) eklenen madenî mahmuz, bu gemileri korkunç savaş araçları haline getirmekteydi. Buna son şeklini almış olan çapayı ve İstenen yerde durmayı sağlayan dikey demiri (çipo) de eklemek gerekir.

Ancak bu tekneler, iskenderiye’nin sonraları denize indireceği kocaman gemilerin yanında neydi ki? Karınca yuvası gibi kaynayan Siraküsa limanındaki şu göz kamaştırıcı gemiye bir bakın hele: II. Hieron’un komutasındaki bu gemi, Korintli Arşi-as’m tersanelerinde inşa edilmiştir. 5.000 tonajhk hacmi vardır ve 3.900 ton tutarında mal taşıyabilmektedir. Yolcular özel kamaralarında kalıyor ve lüks salonlarda vakit geçiriyorlar-dı. İskenderiye – Siraküsa yolunu, altı günde alabilen bu dev gemide 600 tayfa hizmet ediyor ve 300 asker de onlara eşlik ediyordu.

Birkaç yüzyıl atlayarak Roma egemenliğinin en parlak çağında 6 kilometrelik rıhtımı, 112 hektarlık havuz-lanyla Akdeniz ticaretini Roma’ya bağlayan Ostia Limanı’na da gidelim. Kalyonları, Ben Hur’un ünlü üç sıra kadırgalarım ve Arşimet’ten bu yana pek Önemli bir gelişme göstermemiş olmakla birlikte 200 yolcu ve 3.400 hektolitre buğday taşıyabilecek kapasitedeki kabotaj (1) gemilerini selâmlamak gerek. Bunlar İskenderiye’den Roma’ya on günde gidiyordu. Romalılar rüzgârları iyi tanıdıklarından yolculuklarını Hint okyanusu’na; oradan

da kervanlarla Çin’e Jsadar uzatabiliyorlardı.