Teknoloji.Tc

Stephenson, güney İngiltere’de (Newcastle’de) bir maden ocağındaki buharlı tulumbada çalışan bir ocakçının oğluydu. Baba, haftada 12 şilin kazanabildiğinden allı çocuk biraz gelişmeye başlayınca hemen bir işte çalıştırılıyordu. Para kapanmak zorundaydı hepsi de 1781′âe doğan Geor-ge’un ilk çalıştığı iş, bir komşusunun kazlarına ve ineklerine çobanlık etmekti. Küçük George, yakındaki bir maden ocağında yük vagonlarının atla çekildiği raylara hayvanların geçmesini Önlemekle görevliydi. Dokuz yaşındayken kömür işçisi olarak çalışmaya başladı, sonra “ocakçı yardımcısı” ve en sonunda da babasının ocakçılık yaptığı Newcomen Tu-lumbası’nda makinist yamağı oldu. Onsekizine geldiğinde henüz okuma yazma bilmiyordu. Saatine bir peni Ödeyerek akşam kurslarına gitti. Bir yıllık bir öğrenimden sonra adını yazmaya başlayınca pek sevinmişti.

Makineleri çok seviyordu. Yetişmiş mühendislerden daha iyi anlar olmuştu. Birkaç yıl çalıştığı Killingwor( ocaklarında ona “Makine doktoru” adını takmışlardı. Ocaklarında çalıştığı Lord Ravenswoıih, yeni bir tasarısından söz açanlara cimri davranmazdı. Genç Stephenson, “yol ulan buhar makinesi” adını verdiği Usansın ı kömürü ocaklardan kanala kadar taşımak için deneme konusunda onun evetini aldı.

George Stephenson, İki yıllık ge-

celi gündüzlü bir çalışmadan sonra (Prusya generalini onurlandırmak için( “Blücher” adı verilen ilk lokomotifini 1814*te yolculuğa hazır bir durumda yapıp bitirdi. Sekiz arabayla 30 ton kömürü, hafif bir yokuşta saatte 6 buçuk kilometre hızla taşıyabiliyordu. Bu makine öyle pek başarılı değildi ve ocaklarda kullanılan atla çekilir arabalardan daha da ucuza gelmiyordu. Fakat Stephenson buhar gücü ve rayların birlikte kullanılabileceğini kanıtlamıştı ve gelecekte kent-lerarası ulaşımın demiryollarında yapılacağına iyice inanıyordu artık.

Bir yıl sonra yaptığı yeni lokomotif daha verimli çalıştı. Buhar makinesinin daha yüksek güçle işlemesini sağlamıştı. Tekerlekler dökme demir yerine dövme demirden yapılmıştı.

Bütün Avrupa’da demiryolu işletmeleri Stephenson lokomotifieriyle açıldı. 1848 yılında İngiltere’, onun ölümünden çok sonraları bile lokomotif yapımcılığı tekelini hâlâ sürdürmekteydi. Bugün de çoğu ülkelerde Ştephenson*un 1435 milimetre genişlikte olağan rayları kullanılır.

Almanya’da daha Napoiyon Savaşları sırasında demiryoluyla ulaşım düşünülmüştür. 1814 yılında Bavye-ralı Joseph Von Baader adlı biri, Nürnberg-Fürth arasında demiryolu yapımını önerdi. Fakat demiryolculuğunun Almanya’da ağır basması için daha uzun süre geçmesi gerekecektir.

Uygulama olanağı sağlanırsa, Almanya’da da makineleşmenin başlayabileceğine inanmış az sayıda insanlardan biri de VVestfalyalı çiftlik sahibi l’rledrldı Harkort’tu. I818′de Rııhr bölgesinde eski bir şatoda kurduğu makine fabrikası, uzun süre en Önde gelen kuruluşlardan biri olma üstünlüğünü korudu.

Almanya’da bu yeni ulaşım aracının gelişmesi, “Hermann” adlı gaStockton-Darlington hattının (öreninin 1825*te yayınlanma-liyln taşladı. Yazı büyük ilgi topla-ilıyotu dıı demiryolu yapımcılığını des-leklcıncsi gereken çevreler bunu önemsemediler. 1832′de Westfalya eyalet incelisinin bu konuda bir öne-rUl, bu yeni makinenin gelecekte verimli olabileceği salt güvenilmez var-layımlara dayandığı’ gerekçesiyle hü-k(Iincice geri çevrildi. Westfalya sanayi bölgesinin bütün çabalan böylece bîr sonuca varamadı ve bütün demiryolu tasarıları geri bırakıldı.Bu arada bir başka Alman, Nüm-bergli Johannes Scharerr, Bavyeralı Baader’in tasarısını ele almış ve Nürnberg-Fürth arasında bir günde yaya, atla ya da arabayla kaç kişinin yolculuk ettiğini saydırmıştı. Sonuç, bîr demiryolu işletmeciği için hiç de küçümsenir gibi değildi: 1720 kişiydi.

Scharrer bir anonim ortaklık kurdu ve gerekli 250.000 markı toplamaya girişti. Bavyera hükümetinin 170 mark tutarında yalnızca iki pay almasına rağmen gerekli anapara yavaş yavaş toplandı.

Stephenson’un Nevvcastle fabrikasından 15 beygir gücünde bir makine satın alındı ve “Kartal” adı verildi buna.